【編者按】 世界上只有兩種煉鋼原料，一種是鐵礦石，另一種是廢鋼鐵，兩者的主要區別在于前者是原生資源，不可循環；而后者是再生資源，可以循環利用。在鋼鐵生產中，每多用一噸廢鋼比利用鐵礦石可減少1.6噸碳和3噸固體廢物排放。更何況，去年我國廢鋼鐵產生量已居世界之首，約占全球總量的27%。
無論從推動鋼鐵業轉型升級還是從踐行循環經濟的角度考量，“多用廢鋼鐵、少用鐵礦石”都是不爭的道理。盡管廢鋼產業正飽受價格低迷、集中度低以及稅負較重等多重困擾，但未來發展必將大有可為，它也是我國實踐“藍天冶金計劃”的關鍵力量。
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“多吃廢鋼鐵、少用鐵礦石”，這是日前舉行的第七屆中國金屬循環應用國際研討會達成的一項基本共識。
“廢鋼是一種可無限循環使用的載能再生資源，加強廢鋼鐵應用可有效降低鐵礦石消耗，緩解鋼鐵產業資源緊張的局面，并為鋼鐵工業節能減排、綠色發展做出貢獻。”中國鋼鐵工業協會常務副會長朱繼民表示。
與會專家認為，雖然目前廢鋼產業面臨價格低迷、集中度低、不規范競爭以及稅負較重等多重阻力，但隨著循環經濟理念日益深入人心，以及我國鋼鐵積蓄量的快速上升，一個圍繞廢鋼鐵回收、加工配送和應用的戰略性新興產業正蓄勢待發。
“多廢少礦”時機成熟
世界上只有兩種煉鋼原料，一種是鐵礦石，另一種就是廢鋼鐵，兩者的主要區別在于鐵礦石是原生資源，不可循環，主要用于轉爐長流程煉鋼；而廢鋼是再生資源，可以循環利用，主要用于電爐短流程煉鋼。
過去20年來，我國鋼鐵工業主要以鐵礦石作為原料，但鐵礦石不可再生，2012年世界已探明鐵礦石儲量只剩1700億噸，中國已探明鐵礦石儲量為780億噸，按照目前的開采速度，僅夠我們使用60年。
相比之下，廢鋼鐵作為再生資源，其每年的產生量占到我國再生資源總量的60%以上，2013年我國廢鋼鐵產生量已居世界之首，達到1.6億噸，占全球約6億噸總量的26.7%。更何況，廢鋼鐵回收利用對于鋼鐵工業轉型升級和節能減排都具有非常重要的意義。
“廢鋼鐵作為煉鋼的主要鐵素原料之一，由于其載能和環保的特殊功效，在鋼鐵生產中每多用一噸廢鋼比利用鐵礦石煉鋼減少1.6噸碳排放和3噸固體廢物排放。”中國廢鋼鐵應用協會會長鄒繼新表示。
據統計，從1994年到2013年的20年間，我國鋼鐵生產共利用廢鋼鐵10.8億噸，相當于少開采國內鐵礦石46億噸，節省原煤10億噸，減少17噸碳排放，減少32億噸固體廢物排放。
盡管如此，我國利用廢鋼煉鋼的規模也遠低于世界其他國家。據統計，目前全球煉鋼用廢鋼已達5億噸，而我國只有8000萬噸；此外，土耳其煉鋼用廢鋼占比超過85%，美國超過63%，歐盟超過55%，而我國煉鋼用廢鋼占比只有11%。
中國科學院院士、中國科學院金屬研究所原所長李依依表示，我國鋼循環率低的原因在于，我國建設規模大，而且大多數為三峽、洛溪渡等長期使用的大壩，以及高速鐵路的地基，船艦的碼頭等，許多鋼材的使用壽命達到50年甚至上百年，使得國內可利用的廢鋼量較低。
李依依同時建議，我國要多進口廢鋼，少進口鐵礦石。“從土耳其、韓國等國的廢鋼進口情況看，我國應大力加強優質廢鋼進口，替代部分鐵礦石，可考慮進口廢鋼量達到30%，我國生產廢鋼占比30%，進而實現我國減少污染與排放的藍天冶金計劃。”
據預測，今后十年將是中國廢鋼鐵資源產生量的高發期，到“十三五”末期，我國鋼鐵積蓄量將達到100億噸，廢鋼產生量可達2.1億~2.2億噸。
形勢比鋼鐵業更嚴峻
作為新興產業，未來的廢鋼產業大有可為，但我們必須看到，目前我國廢鋼回收利用行業還存在一些瓶頸制約，國家相關政策也亟須進一步完善。談及當下的廢鋼市場形勢，中國廢鋼協會常務副會長李樹斌坦言，甚至比鋼鐵行業更加嚴峻。
廢鋼市場價格的低迷首當其沖。截至今年6月末，重點鋼鐵企業采購重型廢鋼含稅價格已經跌至2309元/噸，比去年同期下降193元/噸，是近十年以來的最低點，部分地區廢鋼價格甚至低于2000元/噸，但仍未能激發鋼鐵企業多吃廢鋼的積極性。
李樹斌直言，廢鋼價格低迷，不僅受到去年四季度以來進口鐵礦石和其他原燃料價格下跌的影響，還與鋼企拖欠貨款和銀行緊縮銀根造成鋼企和廢鋼加工企業資金鏈緊張有關。
除了嚴峻的市場環境，廢鋼產業還面臨一個更加棘手的問題——稅收政策。“2011年以前我國政府給予廢鋼鐵回收利用企業增值稅優惠政策，幫助一批企業脫穎而出，但2011年以后，國家暫停了對廢鋼行業的稅收優惠，新興廢鋼加工企業要全額上繳17%的增值稅，符合國家循環經濟發展的企業也沒有獲得政策支持，從而缺乏競爭力。”朱繼民坦言，這種情況不利于整個行業的規范化發展。
此外，由于多數企業小而分散，產業集中度不高，整個廢鋼鐵行業的不公平競爭也愈演愈烈。一家國內廢鋼加工企業的負責人告訴記者，目前小鋼廠兩頭不開票、偷稅漏稅，與正規鋼鐵企業爭奪廢鋼資源的現象比比皆是。
相關資料顯示，去年全國共有6000萬~7000萬噸鋼材產量沒有納入全國粗鋼產量統計的范疇，而這些鋼材產量絕大多數都是不規范的小鋼廠用電爐吃廢鋼冶煉而成的。
齊盼稅收政策紅利
鋼鐵工業“十二五”規劃明確，要加快建立適應我國鋼鐵工業需求的廢鋼鐵循環利用體系，依托符合環保要求的廢鋼加工配送企業，重點建設一批廢鋼加工示范基地，完善加工回收配送產業鏈，提高廢鋼加工技術裝備水平和產品質量。
工業和信息化部節能與綜合利用司副巡視員黃建忠表示，為促進廢鋼產業規范化發展，2012年工信部出臺了《廢鋼鐵加工行業準入條件》和《廢鋼鐵加工行業準入公告管理暫行辦法》，截至目前已有130多家廢鋼加工企業進入了準入目錄。“今后工信部還將建立廢鋼鐵加工示范基地，培育一批龍頭企業，提高產業集中度，促進廢鋼產業可持續發展。”
與此同時，整個廢鋼業界也在積極爭取國家稅收優惠政策早日出臺。記者了解到，近年來廢鋼協會一直致力于為會員企業爭取稅收優惠政策，通過召開座談會等形式，積極反應企業訴求。
“我們希望國家盡快出臺相應的產業政策或稅收政策，促進廢鋼鐵加工配送行業區域化、產業化、產品化發展，同時對規范經營的廢鋼加工企業給予支持，扶持他們做大做強，掌握更多的廢鋼資源，并通過完善的流通渠道流向鋼鐵企業。”朱繼民說。
寶鋼原料采購中心原料二部總經理馬輝斌告訴記者，作為廢鋼的終端用戶，鋼鐵企業也期待鼓勵多用廢鋼的退稅優惠政策，雖然退稅優惠可能無法改變廢鋼與鐵水成本比價劣勢，但對鋼鐵行業未來發展具有積極的引導作用。“鋼鐵企業要與廢鋼企業建立合作共贏關系，通過整個廢鋼供應鏈協同合作、持續改進，開展廢鋼供應鏈的增值業務，進而構建綠色可持續發展的廢鋼供應鏈。”
盡管當下困難重重，但隨著綠色發展、環境經營、循環經濟理念日益深入人心，以及鋼鐵積蓄量的快速上升和廢鋼加工配送體系的逐步完善，配以國家財稅改革不斷深化，我國廢鋼回收利用產業必將迎來屬于自己的“春天”。
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2020年汽車拆解與再制造產值或破千億元
統計數據顯示，2013年我國汽車保有量突破1.37億輛，相比2007年的5697萬輛，復合增長率高達15.8%。而發達國家的汽車報廢率平均為6%。按照2013年最新《機動車強制報廢標準規定》，載客和載貨汽車的使用年限一般為10～15年，2000年前后開始使用的汽車已經進入報廢期，據此推算，2013年我國的汽車報廢量為200萬輛左右，未來十年將以年均20%的速度增長。
我國廢舊汽車處理市場潛力巨大，而廢舊汽車蘊含著豐富的再生資源。廢舊汽車拆解大致包括預處理、拆解、回收三大流程，其中回收流程又包括零件回收、材料回收和特殊零部件處理等環節。按每輛汽車平均重量1200公斤計算，其中蓄電池等需要預處理的部件約為100公斤，其余1100公斤均可回收；以去年年末汽車報廢量340萬輛計算，其中蘊含的可回收資源量為364萬噸，若2020年廢舊汽車市場達到1100萬輛，屆時可回收資源量超過1200萬噸。
隨著環保問題的日益突出和我國汽車保有量的快速增長，解決報廢汽車及其零部件非法市場帶來的安全和環境問題迫在眉睫，而發展汽車再制造產業成為必要手段，發達國家的汽車可用零部件再制造率達到35%左右，而2012年我國汽車拆解企業的“二手件”銷售僅占總收入的5%。未來我國汽車拆解與再制造產業大有可為。
然而，國務院2001年頒布的《報廢汽車回收管理辦法》規定，從報廢汽車上拆解的發動機、方向機、變速器、前后橋和車架這“五大總成”應當作為廢金屬交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，從而限制了汽車零部件再制造產業的發展。盡管2008年正式發布的《汽車零部件再制造試點管理辦法》明確了首批14家汽車零部件再制造試點企業，但由于政策層面的限制，近年來這些試點企業一直面臨“無米下鍋”的尷尬。
為使大量報廢汽車得到妥善處理，2010年7月國務院提出《報廢機動車回收拆解管理條例》征求意見稿，明確拆解的汽車總成以及其他零配件可以交售給再制造企業。迄今為止，征求意見稿已經推出近四年，但正式版本仍未發布。
中國廢鋼鐵應用協會預計，《條例》有望在今年正式實施，屆時廢舊汽車拆解與再制造產業將迎來黃金發展機遇。根據國家規劃到2020年我國廢舊汽車資源綜合利用率超過95%的目標，相關汽車拆解與再制造產業產值將突破千億元。（宋斌斌）
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負重前行2014版廢鋼行業藍皮書發布
本報記者 宋斌斌
中國廢鋼鐵應用協會等日前發布了2014版廢鋼藍皮書，這也是自2011年以來發布的第三本藍皮書。藍皮書認為，去年我國廢鋼行業依舊延續總量增加而單耗下滑的態勢，整個行業難以走出困境。
藍皮書認為，縱觀今年，我國廢鋼鐵價格仍將下移，但價格底部正在逐步夯實。但若今年能夠出臺相關稅收優惠政策，廢鋼產業的弱勢格局可能出現改觀，全年廢鋼鐵進口量或在400萬~500萬噸之間，最高價格約410美元/噸，最低價格在350美元/噸左右。
中國廢鋼鐵應用協會秘書長李樹斌告訴記者，在連續編寫“十一五”和“十二五”廢鋼產業規劃的基礎上，從今年11月份開始，協會秘書處將著手廢鋼鐵和鋼鐵渣產業“十三五”發展規劃的征集、調研、座談和編寫工作。
廢鋼單耗持續下降
藍皮書首先闡述和分析了2013年度廢鋼鐵產業的發展情況。2013年鋼鐵工業在化解產能過剩和環保整治的雙重壓力下，依舊延續微利運行的格局，廢鋼產業也并未擺脫困境，但經過全行業的艱辛努力，全年廢鋼鐵資源量增加，廢鋼消耗量比2012年小幅增長，為利廢企業提供了大量優質廢鋼鐵。
據中國廢鋼協會統計，去年全國煉鋼消耗廢鋼鐵8570萬噸，比2012年的8400萬噸增加170萬噸，增幅為2%。全國煉鋼廢鋼鐵綜合單耗為110kg/T，同比下降7kg/T。其中，轉爐廢鋼鐵單耗67kg/T，同比下降2kg/T；電爐廢鋼鐵單耗559kg/T，同比下降43kg/T。藍皮書認為，雖然2013年煉鋼廢鋼鐵消耗量同比略有增長，但主要原因在于粗鋼產量增加，實際上廢鋼煉鋼比低于2012年0.7個百分點，“總量增加、單耗下滑”的走勢依舊。
縱觀去年全年，國內廢鋼鐵價格仍呈現下滑趨勢。“去年廢鋼價格的一路下跌，仍未能喚起鋼廠多用廢鋼鐵的積極性，而是繼續把少用廢鋼作為降低成本的重要措施，短流程的電爐企業采用熱鐵水代替廢鋼鐵煉鋼，已成為主流做法。”一位業內人士告訴記者。
在國內廢鋼價格低迷的同時，進口廢鋼價格近年來也首次下跌。2013年普通廢鋼平均到岸價格為577美元/噸，比去年同期下降21美元/噸，降幅為3.5%；全年12個月中有7個月同比下降。
不過，令人欣慰的是，盡管市場價格未見起色，但廢鋼鐵產業規范化發展的腳步并沒有停止。截止去年底，符合廢鋼鐵加工行業準入條件的廢鋼加工企業加工能力已經超過3000萬噸。同時，60家廢鋼加工企業被廢鋼協會授予廢鋼鐵加工配送中心和示范基地稱號。
值得一提的是，我國廢鋼鐵產業裝備水平不斷提高，目前已形成工廠化以機械加工為主的生產方式，廢鋼鐵破碎生產線和大型剪切機引領廢鋼鐵產業裝備的發展方向，呈現出國內設備為主導、中外合資、國外設備為輔的格局。
產業無序競爭加劇
藍皮書認為，我國廢鋼鐵加工利用行業存在的根本問題是，國家重視程度不夠，受政策支持、鋼鐵生產工藝以及國家未把鋼鐵生產企業在使用鐵礦石上的節能減排、環境保護成本納入考核要求等綜合因素的影響，鋼鐵生產企業認為廢鋼鐵的使用成本高于鐵礦石的使用成本，導致我國廢鋼鐵實際使用量不高。
從稅收政策來看，2011取消退稅的優惠政策后，廢鋼鐵產品價格上升，利用廢鋼鐵冶煉成本已高于鐵礦石冶煉成本，嚴重影響了鋼鐵企業利用廢鋼的積極性。尤其是，地方上一些小鋼廠在廢鋼鐵原料收購、成品鋼材銷售上為規范開具增值稅發票，部分建筑行業采購鋼材成本不需要增值稅發票等問題的客觀存在，不僅導致國家稅收流失，而且使得大量優質廢鋼鐵資源流向小煉鋼企業，進而抬高了正規鋼鐵生產企業采購廢鋼鐵的價格。
從企業自身來看，廢鋼鐵加工企業存在小而散等問題，有的企業加工的廢鋼鐵產品品質不佳，甚至有摻假行為。
藍皮書指出，廢鋼資源匱乏和企業環保違規成本較低，是導致我國廢鋼鐵產業無序競爭、陷入困境的重要誘因。
一方面，我國鋼鐵消耗還未進入報廢的高產期，國內廢鋼鐵市場常年供不應求，價格總體走高。20世紀90年代初，廢鋼價格一般為螺紋鋼的30%左右，近幾年上升到70%左右。由于廢鋼鐵再加工采購困難、質量檢驗復雜，而鐵水售價不高，又能節約煉鋼熱能，很多電爐鋼廠采用熱送鐵水替代廢鋼的原料方案。尤其在某些特定環境里，一些企業從單純的眼前利益出發，更傾向于使用熱鐵水。
與此同時，企業環保違規成本過低，也使得熱鐵水淘汰不徹底。我國早就出臺了一系列發展循環經濟、節能減排的政策法規，鋼鐵產業政策也提出了“逐漸減少鐵礦石比例和增加廢鋼鐵比重”的爐料方針，但落實起來卻舉步維艱，究其原因，除了我國廢鋼鐵資源缺乏、電力資源不足以外，更主要的是環保違規成本過低，處罰力度不夠，不足以改變某些企業以犧牲環保為代價換取利益的行為。
建對外聯合采購機制
廢鋼加工配送體系與我國當前的諸多產業息息相關。以廢鋼為中心相關聯的產業主要包括鋼鐵業、船舶拆解業、造船業、鑄造業等。其中，廢鋼加工配送企業、廢鋼貿易公司處在產業鏈的中游，它一頭聯系著鋼鐵企業，另一頭聯系著上游的非鋼產業。近年來，廢鋼鐵產業已經從此前的“破爛王”發展成為一個獨立而龐大的產業，一大批廢鋼鐵加工配送企業應運而生。
“目前已有130家廢鋼加工配送企業通過了國家廢鋼鐵加工行業準入條件的審批，這些企業年加工配送廢鋼鐵4500～5000萬噸，占全國廢鋼鐵消耗總量的一半以上。”李樹斌表示。
鋼鐵工業“十二五”規劃提出，我國廢鋼鐵未來的發展方向是建立廢鋼鐵加工配送體系，以增加企業抗風險能力。如何進一步完善我國廢鋼配送加工體系，藍皮書認為，首先，國家相關部門要從發展循環經濟、鼓勵廢鋼鐵產業發展的戰略高度，給予廢鋼鐵加工企業政策扶持。如減免所得稅、實施進口補貼、扶持報廢汽車回收，以及對項目用地、建設資金等實施相關政策扶持。同時，要借鑒我國在進口鐵礦石方面的經驗，以這些廢鋼加工配送企業為核心，組建國際化跨國公司，逐步建立統一對外的聯合采購機制，擴大廢鋼進口、增加資源儲備。
面對當下“頹敗不堪”的形勢，藍皮書也為我國廢鋼鐵企業獻計獻策：一是建立廢鋼鐵加工配送基地，依靠實力和規模降低風險，度過經濟困難時期。二是多渠道加大重型廢鋼的采購力度，改變并優化品種采購結構。三是注重廢鋼分類管理。對廢鋼分類進行重新界定，原有的重型廢鋼可按照外形尺寸、厚度及單重進行分類管理，從而避免優質廢鋼資源流失，并且促使采購成本和加工成本進一步降低。四是靈活買賣，及時調整庫存量。在價格不穩定且波動較大的情況下，盡量保持較低的庫存量，勤進勤出，確保在經營環境持續低迷的狀態下不虧損或少虧損。
此外，藍皮書還特別提及了廢鋼鐵電子交易，業界普遍認為，這一新模式將帶來資金流、物流和信息流的“三流合一”，促進資金鏈、產業鏈、信息鏈和增值鏈“四鏈融合”。
所謂廢鋼電子交易市場，是指整合廢鋼回收體系其他各個層級，結合傳統貿易、現代金融、現代物流，為全產業鏈和金屬資源的回收利用提供新模式、新平臺。從國內來看，江陰陽博大宗商品合約交易中心是我國最早從事廢鋼鐵電子交易地市場，目前已經以江陰為中心，在華東、華北和東北設立了10個指定交割倉庫。
藍皮書認為，廢鋼電子交易的成功上市，為廢鋼鐵以外各類廢舊物資的電子交易提供了經驗和平臺，同時為我國開創了一條利用現代電子技術從事傳統行業和貿易的新模式。據預測，未來兩到三年，電子交易市場將成為廢鋼鐵等再生資源產業發展的新選擇。
（中國工業報，記者：宋彬彬）
